Helmaufprallzonen: Wo werden Fahrer am häufigsten getroffen?
Um Helmdesign und Sicherheitsstandards zu verbessern, ist es wichtig zu verstehen, wo Fahrradhelme am häufigsten Stößen ausgesetzt sind. Im Gegensatz zu den standardmäßigen Zertifizierungstests ereignen sich die meisten Stöße in der Praxis in Bereichen, die von aktuellen Testprotokollen oft nicht abgedeckt werden – insbesondere an den Seiten und im unteren Randbereich.
Am häufigsten betroffene Zonen
In Studien, in denen Tausende von realen Fahrradunfällen analysiert wurden, lässt sich ein einheitliches Muster erkennen: Die Seiten und die Vorderseite des Helms – insbesondere in der Nähe oder unterhalb des Randes – sind die Stellen, an denen die Fahrer am häufigsten getroffen werden.
| Aufprallzone | Ungefähre Häufigkeit | Hinweise |
|---|---|---|
| Seite-Mitte | ~32 % | Häufigste Aufprallzone in allen Studien. |
| Vordere Nabenfelge | ~10 % | Häufige Unfälle bei Stürzen und Frontalzusammenstößen. |
| Hintere Nabenfelge | ~14 % | Wird häufig bei Rückwärtsstürzen oder Überschlägen getroffen. |
| Hinterhaupt (Rücken) | 16–45 % (variiert) | Einige Studien berichten von einer sehr starken okzipitalen Beteiligung. |
| Krone (oben) | ~10 % | Am wenigsten häufig betroffen. |
| Felgenlinie (Allgemein) | 46–63 % aller Auswirkungen | Viele Stöße treten an oder unterhalb der für die Zertifizierung verwendeten Testlinie auf. |
Quellen: Harlos & Rowson (2021), Baker et al. (2023), Bland et al. (2020), Williams (1991), Meng et al. (2023)
Warum diese Zonen wichtig sind
1. Sicherheitslücke auf Rim-Ebene
Bei Helmzertifizierungstests – wie beispielsweise der CPSC und sogar einigen europäischen Normen – liegt der Schwerpunkt auf Tests oberhalb einer bestimmten „Testlinie“. 46–63 % der realen Helmaufpralle ereignen sich jedoch unterhalb dieser Linie . Fahrer werden häufig in der Nähe der Helmbasis getroffen, insbesondere bei seitlichen und frontalen Stürzen. Diese Stöße können die am stärksten verstärkten Bereiche herkömmlicher Helme umgehen.
2. Zeitliches Regionsrisiko
Die Seiten des Kopfes, insbesondere die Schläfenregion , ist neurologisch gefährdet. Stöße in diesem Bereich sind nicht nur häufig, sondern auch mit einem höheren Risiko für schwere traumatische Hirnverletzungen (TBI) verbunden . Dennoch bieten viele Helme in diesen Bereichen nur minimalen Schutz.
3. Frontale und Gesichtsbelichtung
Obwohl Frontalkollisionen die zweithäufigste Unfallursache sind, bieten die meisten Helme kaum oder gar keinen Gesichtsschutz . Fahrer, die nach vorne geschleudert werden – sei es durch plötzliches Bremsen oder Kollisionen – sind einem hohen Risiko von Gesichtsverletzungen ausgesetzt. Herkömmliche Helme reduzieren Gesichtsverletzungen nur um etwa 23 %.
4. Mehrfachauswirkungen
Rund 16 % der bei Unfällen beteiligten Helme weisen Anzeichen mehrerer Aufpralle bei einem einzigen Ereignis auf. Dies unterstreicht die Bedeutung von Helmrückhaltesystemen und stoßdämpfenden Technologien, die mehr als einem Aufprall standhalten können.
Was dies für das Helmdesign bedeutet
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Seitliche und untere Abdeckung: Helme benötigen einen besseren Schutz am Rand und an den Seiten, um den meisten realen Stößen standzuhalten.
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Rotationskraftmanagement: Systeme wie MIPS oder WaveCel, die Rotationskräfte abmildern, sind besonders bei seitlichen Unfällen von entscheidender Bedeutung.
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Gesichtsschutz: Insbesondere für E-Bike-Fahrer, die mit höheren Geschwindigkeiten fahren, sollte bei der Helminnovation auch der Gesichtsschutz berücksichtigt werden.
Der Xnito-Unterschied
Xnito-Helme werden unter Berücksichtigung dieser realen Aufprallmuster entwickelt. Unsere erweiterte Heck- und Seitenabdeckung übertrifft herkömmliche Sicherheitstestbereiche, und alle Helme sind nach NTA 8776 zertifiziert , dem strengsten Standard für den Einsatz mit Hochgeschwindigkeits-E-Bikes. Zusammen mit unserem integrierten Beleuchtungssystem und dem robusten Drehverschluss-Design erfüllt Xnito nicht nur die Bedürfnisse moderner Fahrer – wir definieren Helmsicherheit neu.
Verweise
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Harlos, A., & Rowson, S. (2021). Die Bandbreite der Leistung von Fahrradhelmen an realen Aufprallstellen . Journal of Sports Engineering and Technology , 237, 233–239.
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Baker, C., Yu, X., Patel, S., & Ghajari, M. (2023). Eine Übersicht über Kopfverletzungen bei Radfahrern, Aufpralleigenschaften und die Auswirkungen auf Helmbewertungsmethoden . Annals of Biomedical Engineering , 51, 875–904.
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Bland, M., et al. (2020). Laborrekonstruktionen von Fahrradhelmschäden . Annals of Biomedical Engineering , 48, 2783–2795.
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Williams, M. (1991). Die Schutzleistung von Fahrradhelmen bei Unfällen . Unfall; Analyse und Prävention , 23, 119–131.
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Meng, X. et al. (2023). Helmaufprallverteilung bei Radfahrunfällen in der Stadt , [Veröffentlichung steht noch aus].